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国内迟到的ID.3,能否让大众重回新能源赛道?

来源: 雅斯顿  作者:
2021-11-29 07:42:03
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  日前,根据工信部最新公告显示,上汽大众ID.3进入了第345批申报目录,意味着继ID.4和ID.6之后,中国市场将迎来大众国产的第三款纯电MEB平台的车型,预计将在年内上市。不难发现,从年初上市的ID.4算起,不到一年的时间,大众便在国内市场先后完成了三款纯电车型的布局,投放速度之快令人咂舌,同时侧面反映出了大众急于抢占新能源市场份额的意图。

  操碎了心的ID.4

  大众集团在中国的新能源开篇似乎未如预期顺利,首款国产的MEB车型ID.4出师不利。今年前五个月,南北大众ID.4两款「姊妹」车型累计销量还不到5000台,平均下来一款车的月销量仅为400台多一点点。就连国内如蔚来、理想和小鹏等造车新势力都能够把月销量提至数千辆,更何况大众的目标是动辄破万辆的特斯拉。对于旨在于纯电发展迅猛的中国市场分一杯羹的大众而言,ID.4的表现显然令人感到失望。

  不可否认,当初ID.4登陆国内市场时是带着光环的,毕竟作为传统车企「触电」的先行者,以及大众在中国的品牌影响力。相比新势力们的激进,本来在对待纯电动心态上就偏保守的消费者,在传统车企大众推出的纯电产品上包容度理应会更高,包括技术沉淀、售后保障等可靠性更高。

  从ID.4的表现反馈来看,确实也没有达到和大众燃油车同样的口碑高度。虽然出自纯电平台,但是在消费者不稀罕于电动车加速度之快的年代,ID.4的零百加速却需要8.5s,即便是推出GTX的性能版本,也仅比普通版提前了2.3s。要知道,蔚来ES6、特斯拉Model Y的零百加速为5秒出头,性能版甚至能轻松进入5秒俱乐部。

  此外,ID.4还有一些比较令人迷惑的设计,感觉上是在努力和传统油车区别开来,可是不太贴合日常消费者的驾驶习惯。如主驾驶位旁的车窗升降控制,取消了一般四个车窗的独立控制,只保留了两个车窗按键,需要控制后窗升降,则需要先按下前方的后窗控制单元,这为日常习惯了盲操作的用户带来诸多不便,误操作的情况时有发生。

  还有像ID.4车上本来就具有感应启动功能,坐到驾驶席上车辆就能自动通电展开行驶,不过大众还是为消费者保留了传统的一键启动按钮。

  或许是受ID.4销量不济的影响,短短不到半年的时间,上汽大众便又推出定位更高的七座中大型SUV ID.6X,而且起售价仅为23.99万,与ID.4X的19.99万相差不大,甚至不同配置间的车型还存在价格重叠的情况,让众多消费者惊叹不已。

  同时,可以注意到纯电动车向来严格执行按指导价销售的体系,不过近日上汽大众ID.4X就被曝出可以通过公司内部渠道购车获得巨额优惠,最高幅度可达8万元,可见目前ID.4在中国市场的狼狈。

  ID.3的救驾之路

  其实按照原定计划,ID.3作为大众MEB纯电平台下诞生的首款车型,海外上市后第一时间同步引入到国内进行国产也更合情合理。然而,在ID.3在欧洲市场即将实现交付之际,却出现了严重的软件问题,导致交付日期不得不延后,国产的的首席位置也顺理成章让给了ID.4。

  可如今来看,ID.3成了大众打开中国新能源市场的又一希望。在欧洲市场,上市两个月的ID.3即击败特斯拉拿下了月度销量冠军,月销量突破万辆。欧洲市场的走俏,无疑可以为国产ID.3的前景带来更多信心。

  一方面,据悉新车国产后的尺寸为4261/1778/1568mm,与海外版的出入不大,而轴距均为2765mm,达到了和ID.4相等的水平,整体大小尺寸与高尔夫相若。不过ID.3拥有比高尔夫更加理想的车高,让新车的空间表现更加适合广大消费者。

  另一方面,大众十分希望通过ID.3来拉高销量,即便压缩一点利润的空间,也想尽快打开国内的新能源市场。可以想象的是,参考ID.6让消费者惊呼的亲民定价,预计ID.3同样不会令消费者失望,起售价大概为15万。等价位中的同级竞品目前还是相对匮乏的,如小鹏G3、广汽AION V或威马EX5等,它们的价格较为接近。再结合大众的品牌力和同级燃油车的售价,如果最终价格八九不离十,那ID.3的价格还是具有杀伤力的。

  值得注意的是,像大众在中国拥有如此夸张销量基盘的大象型车企,其身上肩负的「双积分」压力可想而知。以2020年为例,大众集团在华的燃油车销量就高达300多万辆,在众多合资品牌中傲视群雄。而换算为碳排放积分,一汽-大众的需求约为19万分,上汽大众则在13万左右。

  上汽大众方面的压力还相对小一些,据此前的消息报道,一汽-大众需要向特斯拉购买碳排放积分,按照3000元/分的价格,一汽-大众向特斯拉支付了差不多5.7亿。试想一下,从一汽-大众的净利润中扣除5.7亿,显然也是一个天文数字。正是如此,大众才提速ID系列车型的投放。或许ID.3的销量也未必会给大众霎时间带来碳排放积分上的平衡,不过大众却需要ID.3的畅销来拉开企业转型的开端。

  ID.3的对手不应只是新能源

  就目前国内市场的新能源发展态势来看,尽管势头不错,但在仍以燃油车为主导的大局中还是不值一提。因此,ID.3的目光不能看得太浅,更何况实际上与ID.3之间形成竞争关系的新能源对手少之又少,其真正需要面对的,还有等价位同级别的传统燃油车。当然,如何打动那些本来预算在15万左右油车购车预算的潜在消费者转投纯电动的怀抱,也是ID.3能否打开销量的关键。

  如特斯拉Model 3,其何尝不是在蚕食传统豪华品牌BBA中级车的蛋糕?放眼当下15万左右级别的家用车市场,那供消费者的选择余地不可谓不琳琅满目,聚集了自主品牌中高端车型及合资品牌的入门级车型。而ID.3可以确立的是与同级别车型相比的越级优势,包括轴距带来的空间优势,动力基本可以与主流的1.5T参数持平,还有更多有别于传统燃油车的智能化感官体验。

  于燃油车对手而言,ID.3在纯电使用的低成本上是它们所不可比拟的,尤其是油价越是高位的时候,纯电动的先天优势愈发明显。其次,ID.3可以依托于大众MEB平台的成熟技术,带来更加稳定、真实的续航表现,以及大众正大力开拓的开迈斯充电站,解除了大多数纯电观望者的续航焦虑。

  个人认为,针对ID.3 15万级别价位的用户购买需求,基本还是以日常通勤为主,按照日均约50km的路程计算,ID.3 500km的版本基本可以承包一周的通勤续航了,而参考欧规顶配77kWh的电池容量,家用电桩的费用也就五十块左右,相比油车的确能省下不少。

  雅斯顿小结

  纯电动市场有了造车新势力像特斯拉巨鳄般的存在,消费者对电动车的需求会愈发挑剔。包括性能、智能、续航、科技等多层面。于我个人而言,传统品牌在燃油车年代的积淀对于探索新能源之路肯定是有帮助的。只不过它们发力稍晚,却又不甘落后。站在大多数消费者的角度,传统品牌推出的纯电动产品依旧更值得被信赖;而在传统车企品牌的纯电步伐中,大众仍然是领先的。

  本文由长城网汽车频道内容合作方雅斯顿授权转载。

关键词:国内,大众,新能源责任编辑:刘复宁
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