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开宝马,就得有面对异响的“觉悟”?

来源: 车辙  作者:
2021-11-29 09:25:46
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咪乐|直播|下载app 中国文物保护基金会副理事长兼秘书长詹长法谈到保护和传承非遗的重要性时表示,作为一个正在崛起的发展中的大国,实现民族复兴,中国众多而精彩各异的非遗文化就是宝贵的财富;同时,《国家人文历史》杂志社总编辑王翔宇也提及到在增强民族文化自信的大的时代背景下,“非遗之美”要与当今情感精神相契合,才能展现出新的价值。

  “无异响,不宝马”,这应该是不少宝马车主的共识。

  在迎来人生的第一台宝马3系,“相安无事”地开了两年之后,其实在收车的时候就已经做好了一定的准备——不异响,那还能叫宝马吗?

  ▲ 新宝马还没异响?别急,一个个来

  果然,一次长途出车之后,异响悄然而至。

  驱车参加某次试驾活动,来回开了600多公里高速的之后的第二天,去加个油,一切照常。可当汽油加注完毕,再次着车时,瞬间感觉车辆的左前塔顶有些不不对劲,“咚”地一声,像是某根绷紧的皮筋突然断了似的,并且这种敲打感通过方向盘直接传递到手上。

  在这之后,这种异响就根本停不下来了。无论是直行还是转弯,似乎只要前桥的悬架有一丝作动,这种敲打声就响个不停,并且此时,车辆前桥的质感显得异常松散,与德系豪华车惯常的“紧绷”质感判若两物。

  有意思的是,当第二天要准备去修理厂检查此异响的来源时,冷车启动之后,却发现异响又突然消失了。

  难道,这异响还喜欢跟我捉迷藏吗?

  在后来几次的特别留意下,总算是渐渐掌握到了这个异响的规律。

  在冷车时,车辆一切照常,但在油温上升,特别是车辆的底盘件经历过一次完整的冷热循环之后,再次启动车辆,也就是所谓的“热启动”之后,来自前桥的异响便又随之出现了。

  到这里,其实已经能够下一定阶段的判断了,这个异响的产生,或许与温度息息相关,更准确说,是更容易受到温度影响的底盘件的温度。

  理论方面的推测就到此为止,因为要把这个出现条件复杂却十分恼人的异响彻底修好,还是得上架子好好检查,并且最好是异响出现的时候,就立即上架子。

  话是这么说,但这时就又会产生一个非常现实的问题——哪来的条件?

  别说是车主了,就连修理厂,只要碰到“异响”二字就特别头大。有时候折腾一礼拜,如果到头来发现就是转向机下方的某颗螺丝松了,拧几下顶多收个20元的工时费,那人生意还做不做了?

  ▲ 宝马4S店:欢迎来修异响!

  不过,对于车辆异响的处理,各大汽车品牌的4S店却是个例外,甚至非常欢迎这样“敏感”的车主前来修车。

  因为对于所有的异响,只需要换遍异响处的所有总成,施行“降维打击”,就能“药到必除”。

  当然了,既然是“降维打击”,那消除的或许不仅就是车辆的异响了,还有车主原本鼓鼓的荷包。

  于是这里有句话就很应景了:豪华车并不是买不起,而是养不起。显然这不是一句玩笑话,虽然很多人希望它是。

  不管怎么样,修理厂还是要去的,秉承着能省则省的原则,多花些精力来准确定位异响的来源显然是更符合一位汽车编辑的做法的(穷折腾才是真相!)。

  到了修理厂之后先上架子,拆掉前护板,便能把这台宝马328i的前悬架部分一览无余。

  ▲ 解释一下,上图能看到两根崭新的下摆臂,这是因为车辆当时已经是换过两根全新的下控制臂(弯臂)了,然而,异响并没有因此消失,首次尝试宣告失败

  宝马一直号称旗下3系的前悬架结构为“双球节弹簧减震支柱前桥”。相信不少朋友在刚接触的这个名词时候,都会觉得非常高大上,包括车辙君也是一样的,就像小时候看的格斗动画,某个必杀技的名字越长,威力就越强一样,非常的“豪气”。

  然而,不说远的,就说从E90世代的宝马3系开始,到现今的全新一代宝马3系(底盘代号G20/G28),其实3系的前悬架结构几乎就没变过,并且,这套双球节弹簧减震支柱前桥的实质就是麦弗逊悬架。

  有些人会把这套前悬称作是麦弗逊悬架的一个“变种”,也是一个叫法。但双球节弹簧减震支柱前桥依旧带有麦弗逊悬架的几乎所有特性,当然,缺点也是一样的,包括但不限于结构简单、成本低廉、响应快;但由于自身结构的限制,导致麦弗逊悬挂的整体刚性还是要弱于整体结构更复杂、成本也更高一些的双叉臂悬架以及多连杆悬架。

  说白话,就是麦弗逊悬架的操控物理极限相对会低于结构更复杂的悬架,而对于宝马3系的双球节弹簧减震支柱悬架来说,自然也逃不掉客观的物理规律。

  在宝马3系(F30)的技术培训手册中,清晰地描述了这套双球节弹簧减震支柱悬架的结构特点。这套前悬与一般麦弗逊前悬最大的区别莫过于把悬架的一整块下控制臂(通常是一块铁质冲压件,单层双层都有)拆分为为两根铝合金材质的下控制臂,并且车辆的旋转轴承(一般说“羊角”)也是铝制的。

  ▲ 典型的前麦弗逊悬架结构(马自达3星骋)

  ▲ 宝马328i(底盘代号F30)的前悬架结构

  当然了,如此布置自有它的好处在,首先便是因为宝马3系是德系一台豪华轿车,铝制的下控制臂以及羊角是凸显其身份的一种象征(且当是一句玩笑话)。

  宝马3系的双球节结构不仅能够让车轮的主销后倾(主销后倾角与车轮的回正力矩关联密切)随着转向角度而实时变化,还可以尽可能减小悬架的主销偏距(主销偏距越大,对行驶稳定性就越不利),再加上大量铝合金材料的使用减少了簧下质量。综合以上达成的效果,便是能够达成更灵敏的操控响应,以及更精准的转向手感。

  ▲ 海外版宝马3系M340i xDrive

  请注意,是操控响应以及转向手感,和实打实的“速度”并没有特别直接的关系。即使采用了改进版的麦弗逊悬架,增强了操控性也罢,也并不能改变宝马3系依旧是一台四门四座轿车的实质。

  聊了不少关于3系双球节悬架结构方面的特点,再回头去解决“异响”这回事,就显得更有目的性了。

  然而,还是没那么容易。

  参考这张双球节前悬架的活动方式动图,我们可以发现,宝马3系的2对共4根铝合金控制臂不仅要在垂直地面的Z轴方向进行活动;在转动方向盘,带动转向机拉杆拉动羊角使车轮转动时,这两对控制臂居然还会沿着前后X轴的方向进行前后摆动。

  于是,可想而知,车辆的下控制臂上的橡胶衬套以及球头将承受来自多个维度的巨大的形变压力。

  ▲ 单独替换的衬套

  这里请注意,虽然下控制臂的衬套理论上是可以用专用工具顶出替换的,但豪华车上普遍采用的铝合金材质下摆臂并不适合如此操作。

  虽然铝合金材质比起铸铁材质以及钢材的质量更轻,散热性也更好,但是,铝合金材质相对较好的延展性却在这时帮了“倒忙”。要这么换衬套的确更便宜,但如此一来,替换后的衬套是否有原厂一般紧固?一旦更换后的衬套位置发生位移,整个悬架几何被破坏,甚至会对车辆的行驶安全性造成重大威胁。

  此外,别忘了,摆臂上不仅有衬套,还有球头。豪华车的下摆臂与球头普遍采用一体成形的工艺,当然对于某些钢质下摆臂来说(普遍采用在非豪华品牌汽车上),球头是另外用螺丝固定在摆臂之上的,可以进行单独更换。

  ▲ 一体式球头(高级,德味)

  ▲ 分离式球头(不高级)

  但这可是一台宝马,为了更纯粹的操控性,这球头当然也得与控制臂一体的才更“德味”。

  如果继续用两个字来概括,那就是一个高级!

  ▲ 在经过岁月洗礼以及各种“蹂躏”后,这对2016年出产的衬套已经发生溃缩形变,这或许就是这台328i底盘异响的“源头”,然而也并不是,转向手感倒是大有改善(因为新衬套更紧实的缘故)

  ▲ 更换后的全新衬套

  此外,还不能忽略一个零件,那就是前防倾杆,也叫稳定杆。防倾杆的作用就像是给独立悬架的作动增设了一个阈值,减小悬架的过度作动,靠杆体本身的刚性来抑制车辆转弯时的侧倾。

  而防倾杆是如何安装在前桥上的?还是需要一对橡胶衬套紧固在副车架上,随后,用一对防倾杆连杆(有人喜欢叫“李子串”)固定在麦弗逊悬架的减震器筒身上。

  ▲ 固定宝马3系前悬架防倾杆的胶套显然是橡胶制品,但却十分紧实,因为这个胶套并不是“开口胶”,而是与防倾杆紧紧粘合在了一起。换句话说,如果想换,请换整套防倾杆总成(直接拆到副车架,顶着发动机才能卸下,宝马4S店狂喜)

  ▲ 更换后亮晶晶的全新防倾杆连杆,“德味李子串”一对,但是,到这里,异响还是没有消失!

  看到这里,各位发现了什么?

  ——没错,但凡是和橡胶搭上点关系的,或许都有可能是前悬架发生异响的“元凶”。

  那么细数一下,光是3系的两对前下控制臂,就是4个衬套、4个球头;防倾杆连杆4个球头;转向拉杆2个球头;并且也不能完全排除塔顶的平面轴承(也叫塔顶胶)以及减震器内部的阀体是否产生了问题,因为这也是很容易受温度影响的零件。

  于是又回到了前文所提出的一个观点,所谓“养不起”豪华车的实质之一,便在于豪华车善于利用大量的橡胶材质来提升车辆的操控以及行驶质感,但在日积月累的用车过程中,这些橡胶件必然会渐渐老化,从而让车辆的行驶质感迅速下降,甚至产生异响、跑偏等情况。

  ▲ 卸下的直臂衬套,可以发现内部的橡胶件也已老化破损

  为了排查异响,继续更换全新减震器的时候,由于需要拆掉所有的下控制臂,而拆卸其中一根直臂的时候,刚卸了衬套的螺丝,整根直臂就像枯萎的黄花菜叶一样,耷拉了下来。

  这表明,此球头基本就已经失效了,失去了锁定作用不说,整个衬套的情况也不容乐观。

  还得继续换!

  至此,为了修理这台328i前桥的异响,按照先后排序,我一共换了一对下控制臂弯臂、一对防倾杆连杆、一对前减震器、一对减震器缓冲胶、一对塔顶胶(平面轴承),以及一对下控制臂直臂。

  ▲ 在把328i的原厂P7防爆胎更换为PS4轮胎之后,顺便升级了原厂的减震器。新减震器的阻尼更大,使车头响应性以及抓地力都得到了进一步提升

  虽然看着像报菜名一样地把整个前双球节悬架的零件都给换了个遍,但是材料+工时费加起来其实没有超过5000元。当然,为了成本考量,大多数采用了国产的品牌件,而不是进口的原厂件(减震器为西班牙产的日本品牌件)。原因其一当然是省钱,也在于原厂件的仿品不少,这就更是一个大坑,不敢轻易踩。

  写在最后

  不少车主喜欢把车开个两三年就去做个四轮定位,可能许多4S店和修理厂都指着这东西来赚钱。但我们必须在这里大声呼吁:四轮定位的实质是一种维修手段,而并不是维护\保养手段。

  换句话说,如果车辆发生了跑偏现象,在悬架系统没有遭受到外力挤压的情况下,许多时候并不是悬架的某些参数发生了变化,而恰恰则是因为车辆的部分橡胶件发生了老化,从而影响了车辆的行驶动态。

  一旦没有完全排除悬架系统的硬件问题,而鲁莽就去做了四轮定位,便会发生“一步错,步步错”的情况,到时候再想要整回来,那就是难上加难了。

  这回,这台328i连修带改花了小几千,确实也是一笔不小的开支。但细想,一台车龄刚过5年的宝马3系,这笔钱花出去,不仅修好了异响,更让车辆的行驶质感回归到出厂时的样子,甚至换上更先进的改件作出超越原厂的行驶质感,还能防患于未然,如此“防御性修车”,不比手游氪金要实惠多了?

  本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。

关键词:宝马,异响责任编辑:刘复宁
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